Что такое супер селект на паджеро пинин

Принцип работы, возможности и поколения трансмиссии Super Select

Трансмиссия «Супер Селект» от компании Мицубиси в начале 90-х годов произвела революцию в конструкции систем полного привода. Водителю требуется одно переключение рычага, и к его услугам – три режима трансмиссии и понижающая передача.

Что такое полноприводная трансмиссия от Мицубиси

Трансмиссию «Супер Селект» 4WD впервые реализовали на модели Pajero. Конструкция системы позволяла на скорости до 90 км/ч перейти внедорожнику на необходимый режим передвижения:

Система привода Super Select 4WD

Впервые полноприводная трансмиссия «Супер Селект» была опробована на внедорожниках для спортивных соревнований на выносливость 24 часа Ле-Мана. После высоких оценок экспертов система устанавливается как штатная на все внедорожники и микроавтобусы компании.

Конструкция мгновенно переключает монопривод в режим полного привода на скользкой поверхности. Во время выезда на бездорожье включается блокировка межосевого дифференциала.

Пониженная передача позволяет значительно увеличить крутящий момент на колесах.

Поколения системы на Паджеро Спорт и других моделях

С момента серийного выпуска в 1992 году трансмиссия прошла единственную модернизацию и одно обновление. Поколения I и II отличаются небольшими изменениями в конструкции дифференциала, и перераспределении момента. В модернизированной системе “Селект 2+” использован “Торсен”, который заменил вискомуфту.

Система состоит из двух главных элементов:

Синхронизаторы муфты обеспечивают переключение режимов непосредственно во время движения авто.

Характерная особенность трансмиссии в том, что вискомуфта только корректирует работу дифференциала при распределении момента. При езде по городу узел неактивен.

В таблице ниже – использование трансмиссии Super Select в автомобилях Mitsubishi:

Супер Селект первого и второго поколения и 2+
1	2	2+
Mitsubishi L200

Pajero (I и II)
Pajero Sport
Pajero Pinin
Delica Pajero (III и IV)
Pajero Sport (III) Mitsubishi L200 (V)
Pajero Sport (III)

Принцип работы

В трансмиссии первого поколения использован симметричный конический дифференциал, момент передается через зубчатую скользящую передачу с синхронизаторами. Переключения передач осуществляются рычагом.

Главные характеристики “Супер Селект-1”:

Второе поколение системы получило несимметричный полный привод, изменилось соотношение передачи момента ― 33:67 (в пользу задней оси), при этом передаточное соотношение понижающей передачи Hi-Low осталось без изменений.

В конструкции заменили механический рычаг управления на электронный с использованием электропривода. По умолчанию в трансмиссии установлен режим передвижения 2Н, с ведущим задним мостом. При подключении полного привода за корректную работу дифференциала отвечает вискомуфта.

В 2015 году конструкция трансмиссии была доработана. Вискомуфту заменил дифференциал “Торсен”, система получила название Super Select 4WD поколение 2+. В системе был оставлен несимметричный дифференциал, который передает усилие в соотношении 40:60, изменилось и передаточное соотношение 1-2,56 Hi-Low.

Для переключения режимов водителю достаточно использовать шайбу селектора, рычаг «раздатки» отсутствует.

Возможности Super Select

Система полного привода имеет четыре основных и один дополнительный режим работы, которые позволяют автомобилю передвигаться по асфальту, грязи и снегу:

Плюсы и минусы

Главный плюс трансмиссии от Митсубиси – отключаемый дифференциальный полный привод, который превосходит практичностью известный Part-Time. Имеется возможность на ходу менять режимы движения. Используя только задний привод, уменьшается расход топлива. По сведениям производителя, разница в расходе топлива составляет около 2 литров на 100 км пробега.

Дополнительные преимущества трансмиссии:

Несмотря на явные преимущества, у японской системы полного привода есть существенный недостаток – высокая стоимость ремонта.

Отличия от “Изи Селект”

Трансмиссию Easy Select часто называют облегченной версией “Супер Селекта”. Главная особенность – в том, что в системе используется жесткое подключение передней оси без межосевого дифференциала. Поэтому полный привод включается вручную только по необходимости.

Эксплуатация автомобиля с системой Easy Select с постоянно включенным полным приводом запрещена. Узлы трансмиссии не рассчитаны на постоянные нагрузки.

Полезное видео

Ознакомьтесь с дополнительной информацией о работе трансмиссии Super Select на видео ниже:

Стоит отметить, что пока Super Select остается одной из самых универсальных и простых систем полного привода. Уже существуют сложные варианты с электронным управлением, но все они значительно дороже.

Источник

Полноприводная трансмиссия
Super Select 4WD II

Самая впечатляющая и совершенная полноприводная трансмиссия, когда-либо разработанная специалистами MITSUBISHI Motors Corporation.

Конструкция трансмиссии Super Select 4WD позволяет переключаться с экономичного режима привода на одну ось на режим полного привода непосредственно во время движения на скорости до 100 км/ч — незаменимое качество, когда дорожное полотно неожиданно становится скользким. Если земля под колесами вязкая, водитель может включить блокировку межосевого дифференциала, чтобы мощность распределялась на обе оси, и таким образом увеличить тяговое усилие. Максимальная проходимость достигается при включении понижающей передачи, в этом режиме крутящий момент на колесах увеличивается в два с половиной раза. В режиме 4LLc (пониженная передача) L200 без труда справляется с крутыми подъемами, глубоким снегом или грязью, буксировкой застрявших автомобилей и прочими подобными ситуациями.

Записаться на тест-драйв

Drive Your Ambition — Воплощение твоих амбиций. Данный интернет-сайт носит информационный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 ГК РФ. Для получения подробной информации обращайтесь в официальные дилерские центры автомобилей MITSUBISHI или по телефону 8-800-200-05-25. © ООО «ММС Рус». 2019. Юридическая информация.

Источник

Устройство и принцип работы трансмиссии Super Select

Трансмиссия Mitsubishi — Super Select произвела революцию в конструкции полноприводных систем в начале 1990-х годов. Водителю управляет лишь одним рычагом, но при этом он имеет три режима трансмиссии и понижающую передачу.

Особенности трансмиссии Super Select

Трансмиссия Super Select 4WD впервые была реализована в модели Pajero. Конструкция системы позволяла внедорожнику переключаться на требуемый режим движения при скорости до 90 км/ч:

Впервые полноприводная трансмиссия Super Select была испытана на спортивных внедорожниках, проверка на выносливость в течении 24 часов Ле-Мана. После получения высоких оценок специалистов система входит в стандартную комплектацию всех внедорожников и микроавтобусов компании.

Система мгновенно меняется монопривод на полный привод на скользкой дороге. Во время езды по бездорожью межосевой дифференциал заблокирован.

Пониженная передача позволяет значительно увеличить крутящий момент на колесах.

Поколения системы «Супер Селект»

С момента серийного производства в 1992 году трансмиссия подверглась лишь одной модернизации и обновлению. Поколения I и II отличаются небольшими изменениями конструкции дифференциала и перераспределения крутящего момента. В модернизированной системе Select 2+ использован Torsen, заменивший вискомуфту.

Система состоит из двух основных элементов:

Синхронизаторы муфты позволяют переключаться непосредственно в движении.

Особенностью трансмиссии является то, что вискомуфта регулирует работу дифференциала только при распределении крутящего момента. При движении по городу узел неактивен. В таблице ниже показано использование Super Select в автомобилях Mitsubishi:

Как работает система

В трансмиссии первого поколения используется симметричный конический дифференциал, момент передается скользящей шестерней с синхронизаторами. Переключение передач производится рычагом.
Основные особенности «Супер Селект-1»:

Второе поколение системы получило несимметричный полный привод, изменилось передаточное число крутящего момента — 33:67 (в пользу задней оси), при этом понижающая передача Hi-Low осталось неизменной.

В системе механический рычаг управления был заменен на электрический рычаг с электрическим приводом. По умолчанию для трансмиссии установлен режим движения 2H с ведущим задним мостом. При подключении полного привода за правильную работу дифференциала отвечает вискомуфта.

В 2015 году усовершенствована конструкция трансмиссии. На смену вискомуфте пришел дифференциал Torsen, система получила название Super Select 4WD поколение 2+. В системе остался несимметричный дифференциал, передающий мощность в соотношении 40:60, а также изменилось передаточное число 1-2,56 Hi-Low.

Для смены режима водителю достаточно использовать шайбу селектора, рычага раздаточной коробки нет.

Функции Super Select

Система полного привода имеет четыре основных режима работы и один дополнительный режим работы, позволяющий автомобилю двигаться по асфальту, грязи и снегу:

Достоинства и недостатки

Главное преимущество трансмиссии Митсубиси — отключаемый дифференциал с полным приводом, который по практичности превосходит знаменитую Part-Time. Есть возможность менять режимы движения не останавливаясь. Использование только заднего привода значительно снижает расход топлива. По заявлению производителя, разница в расходе топлива составляет около 2 литров на 100 километров.

Дополнительные преимущества трансмиссии:

Несмотря на очевидные преимущества, у японской системы полного привода есть один серьезный недостаток — дороговизна ремонта.

Отличия от Easy Select

Коробку передач Easy Select часто называют облегченной версией Super Select. Главная особенность в том, что в системе используется жесткое соединение с передней осью без центрального дифференциала. Исходя из этого, полный привод включается вручную только при необходимости.

Не управляйте автомобилем с Easy Select с постоянно включенным полным приводом. Агрегаты трансмиссии не рассчитаны на постоянные нагрузки.

Следует отметить, что хотя Super Select остается одной из самых универсальных и простых систем полного привода. Уже есть несколько сложных вариантов с электронным управлением, но все они значительно дороже.

Источник

Что такое супер селект на паджеро пинин

Сообщение Lew » 27 июл 2009, 13:05

Глава IV. Советский супер селект.

Первыми полноприводными машинами, серийно выпускавшимися в России, были изделия российской фирмы «Завод Г.А. Леснера», выпускавшей автомобили по лицензии австрийской компании Daimler Motoren Geselschaft, а точнее ее австрийскому отделению Austro-Daimler.

Но в этих машинах, несмотря на их российское производство, использовались трансмиссии, сконструированные австрийской автомобильной фирмой, поэтому назвать их на 100% нашими нельзя.
До начала II Мировой войны в СССР небольшими партиями выпускались грузовые и легковые полноприводные автомобили. В то время отечественная автомобильная промышленность не имела опыта производства и эксплуатации многоприводных автомобилей с межосевыми дифференциалами. В СССР тех лет использовались две схемы организации межосевого привода:
1. Блокированный межосевой привод с возможностью отключения передней ведущей оси с помощью механизмов (муфт) свободного хода.
2. Блокированный межосевой привод с возможностью не автоматического (в ручную) отключения передней ведущей оси с помощью шлицевых, зубчатых или пальцевых муфт.
Большинство любителей полноприводной техники даже и не догадывается, что и в СССР тоже были сконструированы свои супер селекты.
II Мировая война явно показала острую нужду нашей армии в современном высокотехнологичном армейском колесном вездеходе. Можно сказать, что советским конструкторам повезло, в результате лэнд-лиза они смогли ознакомиться с конструкциями современных американских вездеходов, а победа над Германией дала в виде трофеев многие немецкие разработки полноприводной техники. Надо отметить, что Германия к 1944 г. являлась ведущей мировой державой по производству вездеходов. У немцев к этому времени насчитывалось более десятка различных моделей полноприводных автомобилей, в том числе целых две амфибии. Нашим было из чего выбрать.
В середине 50-х годов в НАМИ был образован специальный конструкторский отдел (лаборатория) автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Николая Ивановича Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.). На основе проведенных экспериментальных работ с учетом перспективных требований к автомобилям многоцелевого назначения, в НАМИ было спроектировано целое семейство автомобилей с колёсными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8, и в 1955 году построены многоцелевой НАМИ-020 и транспортный автомобиль с деревянной платформой увеличенного объема НАМИ-021 (оба типа 6×6).

В итоге в ноябре 1960 года был выпущен первый серийный Урал-375, а 31 декабря 1960 года стал официальным днем начала серийного производства нового вездехода (вероятно завод выполнил обязательство начать выпуск машины именно в 1960 г и не годом позже, с этим тогда было очень строго). Машина имела точно такую же трансмиссию, как и прародитель НАМИ 020.
Это был первый и последний русский супер селект – межосевой дифференциальный привод с возможностью отключения передней ведущей оси. Он просуществовал до 1964 г., когда была проведена модернизация модели и от отключения передней оси отказались. После модернизации автомобиль получил индекс УРАЛ 375Д и постоянный полный привод.
Необходимо отметить, что НАМИ была предпринята еще одна попытка запустить супер селект в производство.
В конце 50-х г.г. институту была поставлена задача разработать вездеход-амфибию для армии. Разработкой занялась специальная группа НАМИ под руководством Б.М.Фиттермана. В 1958 году был изготовлен первый прототип, получивший название НАМИ-032

Источник

Тест-драйвы

Статьи

Все включено

Разбираемся в суперспособностях полного привода
Mitsubishi Super Select

Все включено

Разбираемся в суперспособностях полного привода
Mitsubishi Super Select

Фото: CARscope.ru и Mitsubishi

Фото на память. Годика через два из этой четверки в строю останется лишь новый L200 (справа). Скоро дилеры начнут распродавать последние Pajero Sport II (ждем скидок), ведь в конце лета-начале осени подоспеет третье поколение. Старший Pajero прощается навсегда: проект заморожен. «Четверку» продолжат везти к нам до тех пор, пока работают конвейеры в Японии. Но сколько это продлится, сейчас не скажет никто

Если мужики затевают спор о том, какой автомобиль самый проходимый, бегите за попкорном. А лучше просто бегите. Забрызжут продуктами эмоций, могут и в поле двинуться — «шкворень выпрямлять». Победителю дуэли — почет и уважение, секундантам — лопата в руки. Идеальных вездеходов не существует. В особенности теперь, когда производители потихоньку-полегоньку выводят своих гряземесов на асфальт под тем соусом, что современный человек покидает его совсем уж изредка и исключительно по глупости.

«Даже если меч понадобится один раз в жизни, носить его нужно всегда»
(Японская народная пословица)

Одни компании отказываются от центрального дифференциала в пользу многодисковой муфты — сия участь постигла, к примеру, Toyota Highlander. Другие экономят на ручных блокировках, поручая эту работу ESP или втыкая «самоблок» с мизерным коэффициентом — попробуйте выехать из «диагонали» на Chevrolet Tahoe или Trailblazer! Оглядевшись вокруг, понимаешь, что по-настоящему универсальных внедорожников с тремя дифференциалами, с принудительными блокировками (хотя бы двумя — передок жестко блокируется только у Gelaendewagen), с двухступенчатой раздаткой, с правильными углами и клиренсом осталось от силы полтора десятка. Включая премиум. А еще есть две крайности, которые можно обозначить как «человек манипулирует техникой» и «техника манипулирует человеком». Вот в Land Rover рассудили, что управлять пневмоподвеской и демультипликатором, «зажимать» и «распускать» дифференциалы, вдумчиво работать тягой и тормозами — занятия, недостойные джентельмена. Его роль сводится к тому, чтобы выбрать программу, максимально соответствующую пейзажу за окном, и указывать направление рулем, положившись на автоматику. Просто, круто. и как-то беспокойно: слишком многое зависит от показаний датчиков и алгоритмов, заложенных в блоки управления. Да и стоит все это хозяйство немалых денег.

«Всю свою жизнь прилежно учись. Ты должен становиться искусней с каждым днем. Совершенство не знает предела»
(Набесима Наосиге, 1537-1619)

Совсем иной философии придерживаются конструкторы Mitsubishi. За 15 лет своего существования система Super Select 4WD обновлялась лишь дважды — и не то чтобы радикально. Она не умеет поддерживать малый ход на бездорожье, не выведет на экран бесполезный креномер и чумазую картинку с камер кругового обзора. Спецрежимы для травы, грязи, каменистой местности? Еще чего. Вот рычаг раздатки, вот клавиша блокировки задка — воюй! Не нам судить, какой подход правильнее. Можно решить, что ближе лично тебе. Кто-то не нарадуется кофе-машине с единственной кнопкой, а кому-то подавай мельницу, турку и щепотку соли. «Суперселект» — для тех, кто умеет или хочет научиться готовить. Он наделен всем необходимым, ненавязчив и достаточно демократичен.

Для начала — немного теории.

Систему SS1 первым получил Pajero второго поколения, но она используется до сих пор — на Pajero Sport II. В разные годы этой трансмиссией оснащались также Pajero Pinin, Delica, L200

Super Select 4WD появился еще в 1991 году. Его изюминка заключалась в том, что это был отключаемый полный привод — не временно подключаемый, вроде «парттайма» и конструкции с межосевой муфтой, а именно дифференциальный 4×4 с возможностью отсоединения передней оси от раздаточной коробки. Зачем это нужно? Формально — для экономии топлива. А еще есть любители порулить газом: заплатив за «фуллтаймовый» внедорожник, «в подарок» получаешь заднеприводный универсал. Первая версия «Суперселекта» могла похвастаться симметричным центральным дифференциалом (тяга делилась в соотношении фифти-фифти), который блокировался либо вязкостной муфтой, либо вручную в той же пропорции. Плюс честная пневматическая блокировка в заднем мосту и пониженный ряд — правда, с невысоким передаточным отношением 1:1,9.

Вторая версия Super Select, доставшаяся в 1999 году Pajero III и перекочевавшая в 2006-м на Pajero IV, работает по той же схеме с единственным весомым отличием: несимметричный межосевой дифференциал раздает крутящий момент не поровну, а с акцентом на заднюю ось. На нее идет 67% тяги, 33% — вперед. Так японцы попытались разобраться с недостаточной поворачиваемостью. В остальном инструментарий тот же. Блокировка «центра» может быть «мягкой», когда возникает разница в скоростях вращения карданов и вискомуфта на время фиксирует паритет по осям, и «жесткой», включаемой самим водителем. В последнем случае муфта в процессе не участвует, оси жестко связаны. Этот режим — для скользкой или рыхлой поверхности: на твердой дороге из-за разницы угловых скоростей вращения колес автомобиль отказывается поворачивать, мучается от нагрузок в трансмиссии, «подъедает» резину. В общем, ведет себя как машина с обычным Part-time. Соотношение прямой и пониженной передачи не изменилось — 1:1,9, задний дифференциал сохранил механизм блокировки.

Пожинаем плоды селекции селекторов «Суперселекта». Слева — пункт управления трансмиссией первого поколения (основные носители — Pajero II, Pajero Sport II и L200 четвертой генерации). Здесь режимы переключаются механически, с помощью колоритного рычага. Мало не запутаться в извилистой прорези — нужно еще и «попасть» в режим. А сидящих на штурманском месте вибрирующий набалдашник быстро отучает расставлять ноги. Pajero III и IV вместе с трансмиссией второго поколения удостоились электрического актуатора (центральное фото). Пусть вас не обманывает рычажок, с раздаткой он связан лишь проводами. Ну и вершина эволюции — вопиюще глянцевая поворотная «таблетка» нового L200, которая сэкономила место на консоли

Наконец, в 2015 году на новом L200 дебютировало «второе с половиной» поколение знаменитого привода — модернизированный Super Select 4WD II. Следующим реципиентом станет Pajero Sport III, который поступит у нас в продажу ближе к осени. И вот тут поправки оказались серьезными. Если на более старых моделях, включая Pajero 2015 модельного года, блокировка центрального дифференциала срабатывает исключительно из-за разницы скоростей вращения, то «улучшенный и дополненный» Super Select предполагает узел червячного типа с механизмом блокировки Torsen, чувствительным еще и к разнице моментов. Тяги на задний мост идет поменьше, чем у Pajero (60%), механизм включения «понижайки» теперь более продвинутый, планетарный, а главное — передаточное отношение доведено до 2,566. Это должно помочь пикапу веселее тянуть на малых оборотах.

Любой режим, кроме 4LLc, разрешается включать как на месте (лучше всего перевести селектор АКП в нейтральную позицию), так и в движении. Выберите свободный участок дороги, поставьте колеса прямо, отпустите газ, чтобы снять напряжение в трансмиссии, сдвиньте рычаг и дождитесь, пока индикаторы перестанут мигать. Обычно на это уходит от одной до десяти секунд. Если не помогло, слегка поиграйте правой педалью. «Отменять» процесс, перемещая селектор до момента включения, не рекомендуют. Таким манером, не превышая 100 км/ч, можно переходить с заднего привода (2H) на полный (4H) и с полного на полный с блокировкой (4HLc). Для обратных переключений скоростных ограничений нет. По опыту самый быстрый и щадящий для машины способ — проделывать все манипуляции на пешеходной скорости.

Пониженная передача (4LLc) включается на неподвижном автомобиле через нейтраль. Разгоняться выше 70 км/ч на «понижайке» не стоит: есть риск перегреть коробку.

Блокировка заднего дифференциала, которой заведует отдельная клавиша, работает до 12 км/ч. Если порог превышен, она автоматически выключится и возьмется за дело вновь, когда автомобиль замедлится до 6 км/ч. Это не тот козырь, который стоит доставать из кармана, едва съехав на грунт. R/D Lock — скорая помощь на случай диагонального вывешивания. Принцип таков: застрял — включил — выбрался — выключил. С заблокированной задней осью машина тяжело управляется, а в момент срабатывания блокировки может резко рвануть вперед или вбок.

«Первый снег зимы.
Тела замерзают в поле.
Следы сражений. »

(Предсмертные стихи самурая)

Плавно перейти от теории к практике нам поможет симпатичный, но, увы, подмерзший карьер. Под колесами — микст из неровного грунта, камней и снега. Мы с Pajero останавливаемся на склоне в «асфальтовой» конфигурации 4H — пусть поработает вискомуфта, и пытаемся тронуться. Хр-пыщ-пыщ-тр-р-р! Похрустев тормозами, постреляв из вредности булыжниками и поморгав колесиками на приборке (так обозначает себя стабилизирующая и противобуксовочная электроника), «Паджерик» потихоньку зацепился и пополз. Высота взята.

Pajero Sport с «Суперселектом» первого поколения мялся на месте чуть дольше. Возможно, потому, что на более загруженную заднюю ось в первые мгновения идет 50% крутящего момента, а не 67%, как у Pajero

Теперь — то же самое, но в исполнении свежего L200 с модернизированным Super Select 2. Останавливаем пикап в прежнем месте, газ. Поехали! Причем куда увереннее. Можно возразить, что такие эксперименты наивны: автомобили абсолютно разные. Действительно, внедорожники отличаются друг от друга характеристиками силового агрегата, массой и развесовкой, резиной, настройками противобуксовочной системы, наконец, точки старта хоть чуть-чуть да различны. Все так, но мы повторили заезды несколько раз, и каждое восхождение приносило очки наиболее свежей версии «Суперселекта». Автоматическая блокировка «центра» с механизмом Torsen явно расторопнее. А может, точнее и «умнее» срабатывает антипробуксовка — для нас, пользователей, разница не так велика.

«Коль скоро ты родился в доме воина, то вот твоя судьба: два меча — длинный и короткий — и смерть»
(Като Киёмаса, 1562-1611)

Обратный фокус — преодоление крутого спуска — требует внимания и выдержки. Внедорожники Mitsubishi настолько суровы и олдскульны, что до сих пор не обзавелись самой обычной системой Hill Descent Control, которой в наше время оснащаются даже паркетники. Такого ассистента первым получит Pajero Sport III, а пока его заменителем со сложным названием MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assist Control) может похвастаться разве что Pajero. Заявленная «помощь при торможении двигателем» заключается в том, чтобы сохранять малую скорость на уклоне, определять, какое колесо «поскользнулось», и поддерживать курс выборочными подтормаживаниями. Система работает только тогда, когда активирован пониженный ряд, в коробке включена первая ступень, а тормозная педаль отпущена. Делаем все по книжке: «понижайка», рычаг АКП вправо — на приборке светится цифра «1». Э-эх, ухнем! Pajero так резво кинулся вниз, что нога рефлекторно прижала тормоз. Наверное, на прямом и длинном спуске все сработало бы как надо, у нас же времени на опыты нет: трасса уходит вниз и вправо. Для того чтобы ждать, пока спохватятся электронные страховщики, нужны стальные, как сам Pajero, нервы.

Даже в режиме 4LLc и на первой передаче увесистые Mitsubishi чересчур разбегаются, заставляя пользоваться рабочим тормозом. Тут главное не доводить до блокировки колес и как следует прицелиться, чтобы поменьше маневрировать

Главный внедорожный режим, который стоит первым делом включить, съехав с твердой поверхности, — 4HLc. Сперва может показаться, что ваш «танк» отлично прет и на 4H, но это до первой серьезной пробуксовки. Заблокировать «центр» — разумная предосторожность. Во-первых, так все время будет работать хотя бы одно переднее и одно заднее колесо. Да, муфта в любом случае ответит на пробуксовку, перераспределив тягу между осями, вот только автоблокировка срабатывает не мгновенно — есть опасность встать и зарыться. Во-вторых, в 4HLc крутящий момент не гуляет туда-сюда, делая машину то более, то менее заднеприводной. Все равномерно и предсказуемо. Скажем крамольную вещь: с постоянно заблокированным дифференциалом автомобиль еще и устойчивее во время быстрой езды по скользкой дороге — при условии что траектория более-менее прямолинейная. Если впереди крутой поворот, лучше заранее «расслабить» дифференциал — иначе машина упря́мится на входе и норовит уплыть наружу.

На пустом обледенелом шоссе можно включить межосевую блокировку, чтобы поменьше мотало. Главное не забыть перейти в 4H или сбросить скорость, когда дорога начнет петлять

Сравнить «Суперселекты» в топкой грязи или сугробах по самые пороги не удалось: хозяйка Медной горы не послала нам с коллегами ни того, ни другого. Впрочем, не сомневаемся: дополнительная тяга на низах, которую L200 получил благодаря понижающей передаче с числом 2,566, пошла пикапу на пользу. А вот Pajero фора ни к чему: он и со своими 1:1,9 лихо бороздит в режиме 4LLc целину. Даже если под капотом стоит 3,0-литровый бензиновый 6G72, в котором всего-то 178 л. с. С диагональным вывешиванием играючи справляются все три модели, причем задний дифференциал можно оставить свободным: работает имитация блокировок. Правда, чтобы выпрыгнуть из капкана, приходится газовать: противобуксовка просыпается на средних оборотах и придерживает разгруженные колеса. Система ASTC, которая объединяет стабилизирующую и антипробуксовочную функции, вообще-то с характером: в обычной жизни может «задушить» мотор в самый ответственный момент, подставив под поперечный поток при выезде на главную дорогу. Ее полностью не угомонить ни кнопкой под рулем, ни переводом селектора в 4LLc (в этом случае отключается только стабилизирующая часть). «Ошейник» окончательно снимается лишь с блокировкой заднего дифференциала.

Наличие двух механических блокировок означает, что в сложной ситуации будут грести как минимум три колеса — оба задних и одно переднее. Если постарается электронная имитация передней блокировки, то и четыре. Главное не сесть на брюхо.

У Super Select, пожалуй, есть все необходимое вооружение — надо лишь помнить, что опытный внедорожный воин не кидается сломя голову в атаку, а составляет план наступления. Не ленится пройтись пешком, разведать рельеф, определиться с тактикой и помнит правило: «Всё, что может понадобиться, включай заранее, оставив резерв на случай отступления». Ключевое слово — «заранее». Вот его-то стоит напечатать аршинными буквами на водительском козырьке! Раз-другой оказавшись в ловушке с мигающими лампами блокировок, приходишь к пониманию, что думать нужно было на двести метров вперед. На уже застрявшей машине сервоприводы срабатывают с переменным успехом — особенно если стоишь вкривь и вкось (а так оно обычно и бывает). Скажем, забыли вы о «понижайке». Вроде плевое дело: коробку в N, рычаг раздатки вперед. И ничего! Знай себе подмигивает — эдакий немой укор легкомыслию человеческому. Инструкция учит, что нужно снова перевести селектор на повышенную передачу, немного проехать и попробовать еще раз. А что если места для маневров нет? Та же неловкость периодически возникает с задним «блоком». Вроде как компрессор должен был давно отработать, положенные три секунды прошли, а кружок все не загорается. «Лечение» предписано схожее: подвинуться на несколько метров вперед или назад, в крайнем случае — слегка побуксовать. Право слово, лучше перебдеть.

«Стратег должен видеть далекие вещи как бы вблизи, а близкие — словно издалека»
(Миямото Мусаси, 1584-1645)

Официальный сайт Mitsubishi называет Super Select «уникальным в своем роде», но это не совсем так. Отключать переднюю ось умеют и другие автомобили — например, оснащенные трансмиссией Selec-Trac «джипы». В то же время, изучив нюансы «Суперселекта», проникаешься его прямотой и честностью. Он ничего не решает за человека, а просто дает выбор — и богатый. Эта мысль и зашифрована в названии системы.

На сухой дороге Super Select позволяет отрубить привод на передние колеса. Кардан физически отключается в раздатке, одновременно размыкается правая полуось. Тем, кто использует режим 2H, японцы обещают экономию в районе 2 л/100 км, однако на практике выгода не так заметна. Большинство владельцев ставит рычаг в 4H и забывает о нем

Ну и последний, в нынешних экономических реалиях просто железобетонный аргумент. Даже с учетом всех недавних подорожаний Super Select остается самой бюджетной трансмиссией в своем классе. Предыдущую «эльку» с постоянным полным приводом, если повезет, еще можно найти за 1 329 990 рублей, Pajero Sport ведет отсчет начиная с 1 689 000, новый L200 стартует с 1 829 990, Pajero отдают за 1 939 000. Единственная, по сути, альтернатива от конкурентов — Toyota Land Cruiser Prado с «минималкой» в 1 890 000 рублей. VW Touareg прошлого года выпуска даже с базовым приводом 4MOTION потянет на 2 305 000, LR Discovery — и вовсе на 3 535 000. Все они, конечно, и современнее, и комфортнее. Но для тех, кто ищет надежный и функциональный инструмент, считая при этом деньги, тот же Pajero Sport II — однозначно вариант к рассмотрению. Простоват? Не без того. Но вспомните, что гласит японская мудрость:

«Самураю в первую очередь надлежит оставаться воином. Излишнее украшательство и расточительность заслуживают порицания»
(Като Киёмаса, 1562-1611)

Источник