Что такое суперджет самолет

Что такое суперджет самолет

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) – это региональный самолет нового поколения, способный перевозить 98 пассажиров на расстояние до 3000 км (базовая модель) и до 4500 км (модификация с увеличенной дальностью). Sukhoi Superjet 100 — единственное семейство самолетов, предлагающее пассажирам уровень комфорта, сопоставимый с магистральными самолетами.

Проект создания Sukhoi Superjet 100 осуществляет ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), образованное в 2000 г. Сотрудничество конструкторов из более чем 20 мировых лидеров авиастроения дало возможность наделить самолеты непревзойденными для своего класса характеристиками комфорта и безопасности полета, экономики и эффективности эксплуатации.

3D Модель

Процесс производства

Летно-технические
характеристики

SSJ 100/95В / SSJ 100/95LR

Размеры
Размах крыла (м) 27,80
Длинна самолета (м) 29,94
Высота самолета (м) 10,28
Основные характеристики двигателя
Тип SaM 146
Количество двигателей 2
Весовые характеристики
Максимальный взлетный вес (MTOW), кг 45,880 / 49,450
Максимальный посадочный вес (MLW), кг 41,000 / 41,000
Максимальный вес без топлива (MZFW), кг 40,000 / 40,000
Максимальный вес топлива, кг 12,690 / 12,690
Максимальная коммерческая загрузка, кг 12,245 / 12,245
Технические характеристики
Макс. дальность полета (98 пасс. @ 100 кг.), км 3,048 / 4,578
Макс. крейсерская скорость, M 0,81 / 0,81
Потребная длина полосы для взлета, м 1, 731 / 2,052
Число мест
Экипажа 2
Пассажирских 103

Хроника

Сентябрь — Выкатка SSJ100

Май — Первый полет SSJ100
Декабрь — Первый полет второго опытного SSJ100

Июль — Первый полет третьего опытного SSJ100

Февраль — Первый полет четвертого опытного SSJ100

Январь — SSJ100 получил сертификат AP MAK
Апрель — Первая поставка SSJ100, первый коммерческий полет
Июнь — Первая поставка SSJ100 Аэрофлоту

Январь — Пятая поставка SSJ100 Аэрофлоту
Февраль — SSJ100 получил сертификат типа EASA
Апрель — Мексика сертифицировала SSJ100
Сентябрь — Десятая поставка SSJ100 Аэрофлоту
Ноябрь — Индонезия сертифицировала SSJ100
Декабрь — Первая поставка SSJ100 АК Якутия, Лаос сертифицировал SSJ100, первый SSJ100 передан Sky Aviation

Февраль — Первый SSJ100 передан Lao Central
Май — Первый SSJ100 Full передан Аэрофлоту
Июнь — Первый SSJ100 передан Interjet
Август — Первый SSJ100 LR передан АК Газпром Авиа

Февраль — Пятый SSJ100 передан авиакомпании INTERJET Март — SSJ100 представлен на выставке FIDAE в Латинской Америке Июнь — SSJ100 сертифицирован по CAT IIIА ICAO Июль — SSJ100 представлен на авиационно-космическом салоне FARNBOROUGH-2014 Октябрь — Авиакомпания RED WINGS арендует 3 самолета SSJ100 Ноябрь — SSJ100 первым в РФ сертифицирован по VNAV Декабрь — В Индии представлен SSJ100 в VIP-конфигурации

Технологии

Авионика

Автоматический режим

Двигатель

Кабина

Открытая архитектура комплекса авионики спроектирована компанией THALES на основе интегрированной модульной технологии. Это позволило сократить количество конструктивных блоков комплекса примерно на 15% и тем самым упростить его обслуживание. Для упрощения обслуживания самолета в целом предусмотрена бортовая система ТО, способная обнаруживать отказ вплоть до конструктивного блока во всех основных самолетных системах. При этом базовая конфигурация авионики является более функциональной по сравнению с ближайшими конкурентами: включает в себя тройную систему УКВ-связи с функцией ACARS, систему предотвращения столкновений T2CAS второго поколения, возможность захода на посадку по категории IIIA ICAO.

За счет автоматического режима пилотирования самолёта достигается не только дополнительный выигрыш в топливной эффективности, но и высокая безопасность полета, т.к. в этом режиме полностью дистанционная система управления полетом (ДСУП) защищена от случайных ошибок. Отказобезопасная архитектура дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Перестановка горизонтального стабилизатора также осуществляется электродистанционно. Это помогло оптимизировать его размеры для высокой степени управляемости. На Superjet 100 впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП при отрыве, что исключает необходимость использования механических амортизаторов, которыми оборудованы другие самолеты.

Двигатели SaM146 производятся компанией PowerJet, совместным предприятием компании Snecma (Франция) и НПО «Сатурн» (Россия) с учетом всех требований семейства самолетов Sukhoi Superjet 100. Новый модульный двигатель SaM146 сочетает в себе успешный опыт применения CFM56 с использованием современных технологий и сокращением количества компонентов на 20%, благодаря чему значительно снижаются затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание при достижении непревзойденных эксплуатационных характеристик и показателей надежности. Новейшая автономная цифровая система управления двигателем (FADEC) третьего поколения с резервированием оптимизирует выполнение полетов при снижении расхода топлива. Взаимозаменяемость компонентов левого и правого двигателей позволяет сократить номенклатуру необходимых запчастей. Предусмотрена возможность замены лопаток без съема двигателя с крыла. Благодаря новым технологиям, заложенным в двигателе SaM146, все самолеты семейства превосходят действующие требования ICAO по уровню шума и эмиссии. Гондолы с высоким звукопоглощением и небольшим лобовым сопротивлением обеспечивают повышенный комфорт внутри салона.

Кабина пилотов SSJ100 оснащена интуитивно понятными органами управления и системой электронной индикации и сигнализации новейшего комплекса авионики компании Thales и полностью цифровой электродистанционной системой управления полетом — fly-by-wire. Полностью цифровая электродистанционная система управления полетом с боковыми ручками управления оптимизирует эксплуатационные характеристики самолета, снижает нагрузку на экипаж, сокращает расход топлива и обеспечивает защиту от выхода самолета за пределы допустимых эксплуатационных режимов полета

Концепция «темной и тихой кабины» обеспечивает превосходную ситуационную осведомленность и условия работы экипажа, благодаря эргономичному дизайну кабины с пятью большими жидкокристаллическими дисплеями.

В основе ДСУП лежат три вычислителя верхнего уровня (PFCU — Primary Flight Computer Unit) и дополняющие вычислители нижнего уровня (ACE — Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают команды, поступающие из кабины пилотов на ACE, и оптимизируют пилотажные характеристики самолета на всех режимах полета. При этом, при первом серьезном отказе не возникает необходимости переходить на прямое управление, а пилотажные характеристики остаются на достаточном уровне управляемости. Высокая эксплуатационная технологичность и весовое совершенство Sukhoi Superjet 100 также достигается реализацией полностью электродистанционной системы управления уборкой/выпуском шасси и тормозной системой.

Особенности
конструкции

При проектировании Sukhoi Superjet 100 использовалась аэродинамическая труба, разработанная Центральным аэрогидродинамическим институтом имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Это позволило минимизировать сопротивление воздуха и оптимизировать расход топлива. Так же высокой рентабельности способствуют новый двигатель, использование цифровой электродистанционной системы управления полетом fly-by-wire и применение энергосберегающих технологий.

Дизайн

Sukhoi Superjet 100 отличается от других самолетов в своем классе шириной проходов (508 мм) и высотой салона (более 2 м), что позволяет пассажирам комфортнее производить посадку и высадку, а летному персоналу – без труда перемещаться по салону.

Еще одной особенностью SSJ100 является светодиодное освещение. Использование LED-ламп позволяет при желании менять яркость и цвет освещения в салоне. Такое решение весьма выгодно за счет высокой энергоэффективности и минимальных требований к техническому обслуживанию.

Источник

Суперджет 100 (SSJ 100). Фото. Видео. Схема салона. Характеристики.

Новый ближнемагистральный самолет модели Sukhoi Superjet 100 был изготовлен в Российской Федерации в компании Сухого при поддержке иностранных компаний. Данная машина разработана специально для перевозки пассажиров. Для этого было создано две модификации, которые отличаются количеством мест для пассажиров. Один аппарат способен перевозить 75 пассажиров, а второй – 95. Кроме этого, существуют модели, которые разработаны для более дальних перелетов.

image14395642 40236d2a7df20ec7027f9c7269911226

Проектирование самолета на ближние и средние дистанции полета было начато в 2000 году, при разработке его называли региональным самолетом для России.

Краткая хронология создания самолета Sukhoi Superjet 100

Весной 2003 года на проектном конкурсе самолетов победу получил проект под рабочим названием RRJ (№ 97 002). В 2006 году приступили к сборке прототипа данного аппарата. Сборку машины производили в КнААПО, а уже через год данный проект был доставлен в город Жуковский для дальнейших испытаний в бюро ЦАГИ. Транспортировку изделия в этот город произвели с помощью самолета «Руслан».

Первый опытный экземпляр самолета Sukhoi Superjet 100 был представлен в сентябре 2007 года. Впервые данная модель самолета произвела отрыв от взлетной полосы через год после презентации, а именно в мае 2008-го. Но перед первым полетом конструкторы много времени затратили на проверку всех основных систем машины.

76b62c2b464d

К концу 2008 года самолет Sukhoi Superjet 100 завершил заводские испытания, начался процесс государственной сертификации при участии международной комиссии. Ресурсные исследования самолет проходил в Сибирском исследовательском институте. Вторая машина была полностью готова к декабрю 2008 года, при испытаниях данная машина показала отличные летные характеристики.

Широкой публике данный аппарат был представлен на авиавыставке в городе Ле-Бурже летом 2009 года. Самолет модели Sukhoi Superjet 100 в полной комплектации всех систем и с полностью оснащенным пассажирским салоном произвел первый полет только летом 2009 года.

Особенности самолета

Создание данной машины проходило в условиях тесного партнерского сотрудничества с иностранными авиационными компаниями. Главным консультантом по созданию «Суперджета» выступила всемирно известная корпорация «Боинг». При изготовлении данной машины было задействовано более 30 компаний, которые поставляли комплектующие для самолета.

2416045

Самолет оснащен качественной системой удаленного управления, которая была предоставлена компанией Liebherr Aerospase. Бортовое оборудование машины было предоставлено корпорацией Thales. Даже все комплектующие детали пассажирского салона были разработаны и предоставлены компанией Aerospase. Кроме всего этого, такие системы, как шасси, гидросистема, топливная система, тормоза, электроснабжение, тоже были предоставлены иностранными компаниями. Все это позволило оснастить новый самолет самыми современными цифровыми системами управления, которые помогли достичь высоких результатов.

Самолет имеет классическую схему конструкции по типу низкоплана, который оснащен двумя турбореактивными двигателями нового поколения. Оперение машины имеет стреловидную форму с однокилевой схемой конструкции. Силовая установка представлена двумя двигателями типа SaM146, которые крепятся к пилонам крыльев самолета. Дистанционная система управления, которой оборудован данный самолет, может автоматически производить управление судном. Кроме того, существует возможность дистанционного выпуска шасси и управления тормозной системой. Система управления настолько качественная и безопасная, что позволила полностью убрать механическое управление аппарата. С помощью данной системы можно осуществлять управление стабилизаторами.

1303228957 1755787

Впервые самолет, созданный в конструкторском бюро Сухого, оснащен системой, которая защищает машину от касания полосы хвостом при посадке или взлете даже в случае ошибки пилота. Бортовая система производит полный анализ всех систем самолета и оповещает пилотов даже о малейших неисправностях.

Что касается авионики, то тут также не обошлось без инноваций и новшеств. Она оснащена тройной качественной системой УВК-связи. Она оберегает машину от столкновений в воздухе с другими летательными аппаратами. Самолет Sukhoi Superjet 100 оснащен системой, которая позволяет производить посадку с минимальным участием пилотов и относится к категории IIIA ICAO. Что касается уникальности между другими самолетами конструкторского бюро Сухого, то тут следует отметить тот факт, что самолет модели Sukhoi Superjet 100 уникален на 95% и почти не имеет ничего общего с предыдущими моделями ОКБ.

На начало 2015 года было изготовлено 88 машин типа Sukhoi Superjet. Среди них были 8 прототипов, а 56 из них были переданы заказчикам.

ssj 6

Что касается коммерческой эксплуатации, то она началась в 2011 году первым рейсом из Еревана в Москву. Данный полет был осуществлен армянской компанией, которая приобрела данный авиалайнер. Его использует и «Аэрофлот», он приобрел 10 машин. Но эти машины поставляются со скидкой, поскольку «Аэрофлот» якобы разделяет с производителями риск при эксплуатации. Кроме того, данная машина ОКБ Сухого используется в Якутии, Индонезии, Вьетнаме, Мексике и других регионах земного шара.

Кроме многочисленных достоинств, самолет Sukhoi Superjet 100 имеет и недостатки. Стандартная машина рассчитана на массу при взлете в 49,5 тонны. Но большинство продаж ориентируется на модель, в которой 95 посадочных мест, и при этом он имеет массу в 45,9 тонны при взлете. Данную модель пришлось усовершенствовать и провести усиление структуры машины, что привело к повышению веса, а как следствие, к большим затратам топлива при полете.

Несмотря ни на что, данный самолет, поистине, является прорывом в отечественном самолетостроении и сможет вывести нашу авиационную индустрию на мировые рынки.

ssj 100 main

28.05.2014 На данный момент построено 5 предсерийных, 38 серийных самолета и, один планер для статических испытаний и еще один для ресурсных.

ssj 100 95 sukhoi superjet 95001

Эксплуатация

19.04.2011 Armavia, армянская авиакомпания, испытывающая финансовые трудности приобрела первый серийный Сухой Суперджет100 (бортовой номер EK-95015), а спустя два дня выполнила на нём первый рейс из Еревана в Москву. Эта дата стала началом коммерческого использования самолётов данного типа. Рейс прилетел в Терминал C аэропорта Шереметьево в 4 :45 по московскому времени. Более 90 пассажиров находилось на борту воздушного судна.

Компания Армавиа в августе 2012 года заявила об отказе от приобретённого ранее самолёта Superjet.

Впервые коммерческий рейс самолёта, имеющий бортовой номер RA-89001 под флагом «Аэрофлота» состоялся 16.06.2011 по маршруту терминал D, «Шереметьево», Москва ( 09:10 мск) — «Пулково», Санкт-Петербург (10:40 мск).

В «Аэрофлот» поставка самолётов согласно оценке ГСС заведомо убыточна, так как воздушные суда покупаются по существенно нижней цене,чем их каталожная стоимость (23-24 миллиона долларов) ввиду того, что Аэрофлот, как крупный первый заказчик, разделяет определенные риски, связанных с введением проекта в жизнь.

Фото салона SSJ 100

00s

Lao Central Airlines

Первый рейс Тиват — Москва произведен 11.08.2013 на самолёте, построенном первоначально для «Армавиа». С 16.09 стал регулярным рейс Москва — Ставрополь.

18.09.2013 года произвели первые коммерческие рейсы поставленные мексиканской авиакомпании самолёты. Первый борт серийный номер 95023 совершил перелёт в Торреон из Мехико. Второй борт серийный номер 95024 — в Агуаскальентес из Мехико.

Источник

SSJ-100: опасный нерусский самолёт

Общеизвестно, что в СССР всё было тёплое, ламповое и не имеющее аналогов. Это касалось и гражданской авиации Десятилетиями гражданская авиация страны в первую очередь гналась за рекордами: самый дальний, самый быстрый, первый реактивный и т.д. Отрасль существовала в замкнутой на себе социалистической системе, и всё у неё было прекрасно, пока СССР был жив. Настоящим открытием для гражданской авиации в 1991 году стало то, что, оказывается, есть рынок. Первое десятилетие продолжали летать на советском, потихоньку закупая импортное. 90-е были сложным временем. Советские конструкторские бюро оказались предоставлены сами себе, государству было не до них. Кто-то вписался в рынок менее удачно, кто-то, как ОКБ Сухого, оказался более успешным. «Сухой» в 90-е смог заключить ряд контрактов на крупные поставки многофункциональных истребителей в другие страны и к сытым 2000-м подошёл в лучшем состоянии, чем конкуренты, имея и деньги, и связи.

К началу 2000-х советская авиация стала потихоньку стареть, зато денег в стране стало побольше, и встал вопрос о возрождении гражданского авиастроения. В 2001 году правительство анонсировало федеральную программу развития гражданской авиации. По итогам баталий между различными компаниями в конкурсе победил «Сухой», который до этого не строил ни пассажирские самолёты, ни тяжёлые бомбардировщики. «Сухой» всегда специализировался на тактической авиации, но именно ему достался контракт на новый ближнемагистральный самолёт. В связи с этой победой часто упоминается имя Михаила Погосяна, генерального директора ФГУП АВПК «Сухой». В 2003 году в государственном конкурсе победил предшественник «Суперджета» – RRJ-75.

Уже 26 сентября 2007 года состоялась первая выкатка (презентация) SSJ-100. 19 мая 2008 года произошёл первый вылет. 21 апреля 2011 года началась коммерческая эксплуатация нового российского самолёта. «Сухой Суперджет» стал первым абсолютно новым самолётом, спроектированным и произведённым в Российской Федерации. Надо отдать должное «Сухому»: «Суперджет» оказался без преувеличения инновационным самолётом для совковой песочницы. Самолёт изначально создавался с учётом международных требований и с прицелом на возможные продажи за границы РФ. В оригинальном проекте предусматривалось три модификации (как у «Боинга» или «Аэробуса») с различным количеством посадочных мест (70, 100, 120), которые должны были минимально отличаться конструктивно. Консультации Боинга» дали возможность узнать тонкости бизнес-процессов при продаже самолётов. Сам самолёт создавался при активном использовании импортных комплектующих, что в итоге привело к драматичным спорам о том, что лучше – импортное или отечественное, и чей на самом деле «Суперджет» – русский или иностранный.

Ситуация с импортными комплектующими достаточно интересна. «Суперджет» изначально создавался как самолёт, рассчитанный на рынок. В том числе на международный. Машина должна была продаваться и соответствовать рыночным требованиям. Самолёт сразу делался под европейский сертификат EASA, который признаётся во всём мире. Внезапно выяснилось, что отечественные производители комплектующих не готовы работать по международным стандартам и проходить все сложные процедуры сертификации. Для того, чтобы машина смогла выйти за границы РФ и Кубы-Ирана, было принято решение строить самолёт на сертифицированных комплектующих, многие из которых оказались именно западного производства.

США, Германия, Великобритания и Франция поставляют ключевые элементы самолёта: авионику, системы управления и жизнеобеспечения, топливную систему, шасси, гидравлику, интерьер и кислородную систему, противопожарную систему, кресла экипажа, системы электроснабжения, колёса, тормоза, двери. Российское в первую очередь – это фюзеляж и крылья. Железо тоже российское. Дизайн и проектирование российское. Композиты для SSJ, внезапно, тоже российские. Кстати, «Сухой» сделал для своей машины хорошую электродистанционную систему управления. Она действительно считается очень достойной, с высочайшей надёжностью и резервированием. Обычно на ближнемагистральных региональных самолётах подобные системы попроще. Количество импортных комплектующих в стоимости самолёта – тема дискуссионная. Называются цифры от 50 до 90%. По самым оптимистичным раскладам выходит, что большая часть машины – импортная.

Интересно, что вот это иностранное участие ради большого рынка в итоге сократило возможности «Сухого» на прежних традиционных рынках. Так, Иран изъявил желание приобрести до полусотни «Суперджетов». Но в самолёте обнаружилось около 22% американского оборудования. А при наличии более 10% для поставки самолёта на экспорт требуется одобрение американского казначейства. У США сейчас не очень хорошие отношения с Ираном, поэтому в сегодняшнем виде продать «Суперджеты» в Иран нереально. Этот эпизод вызвал новую драму с вопросами в духе «что же это за отечественный самолёт, если мы его даже продать не можем без одобрения американцев?!».

Наверное, самым драматичным элементом самолёта стали двигатели. В мире совсем мало стран, которые могут производить современные авиационные двигатели. В России с авиационными двигателями дела обстоят не очень хорошо. Советское наследие не удовлетворяет современным требованиям по надёжности, экономичности и обслуживанию. С производством новых двигателей тоже есть проблемы. Сегодня, к 2019 году, уже появился ПД-14, о котором говорят как о «не уступающем аналогам и даже немножко лучше», но чем эта история закончится, пока не ясно. 15 лет назад с отечественным конкурентоспособным двигателем всё было ещё хуже, поэтому за помощью обратились к французам, у которых побольше опыта в современных движках.

В результате союза российского НПО «Сатурн» и французской Snecma была создана компания PowerJet, которая построила двигатель PowerJet SaM146 (СМ 146). SaM146 частично производится во Франции, частично в России. Окончательная сборка двигателя производится в России. Созданный на базе легендарного CFM56 российско-французский SaM146 оказался не очень. У двигателя нет каких-то выдающихся, выделяющих его характеристик. При этом у него плохая надёжность. В так называемой горячей части двигателя, которую поставляют французы, после 2000-4000 часов работы (на втором году эксплуатации), а иногда и после 1000 часов появляются трещины. То есть двигатель требует капитального ремонта. При этом по базовым характеристикам двигатель должен работать 7500-8000 часов до капиталки. Французская компания Safran производит и другие двигатели линейки CFM56, поставщики комплектующих те же, но проблемы только с SaM146.

И вот когда заходит речь о надёжности систем и их обслуживании, тут и начинается самое интересное. Для первой машины, созданной в новой России, «Суперджет» не шедевр, но и не полный провал. Крепкий середнячок. Если бы не сервисное обслуживание. У машин постоянные проблемы с поставкой запчастей. Бесспорно, «Сухому» далеко до «Боинга» и «Аэробуса», которые имеют высокоразвитую сеть сервисного обслуживания по всему миру. Когда на «Боинге-737» выходит из строя какая-нибудь деталь, она быстро доставляется с ближайших складов. Однако «Суперджет» не смог наладить достойное обслуживание самолётов даже в России.

В 2017 году «Ведомости» выяснили, что в 2016-м налёт «Суперджетов» у российских компаний составил 3–3,7 часа в сутки на машину. При этом средний налёт всего парка SSJ-100 в 2016 году составил около 4 часов. В первую очередь за счёт мексиканской авиакомпании Interjet, которая смогла поддерживать налёт своих 22 самолётов на уровне 5–7 часов в сутки. Для сравнения, в том же 2016 году в российских авиакомпаниях средний налёт иностранных самолётов составил 9 часов в сутки. А в 2017 году российская авиакомпания «Победа» смогла достичь налёта 15 часов в сутки на «Боингах-737». У бразильского Embraer E170, основного конкурента Superjet, налёт составил около 6 часов в сутки. «Ведомости» в своей статье также упоминали, что у главного российского эксплуататора «Суперджетов» – «Аэрофлота» – постоянно простаивало до половины парка этого типа.

С ​1 апреля 2016 года по 31 марта 2017-го компания-производитель «Гражданские самолёты Сухого» провела исследования эксплуатационной надёжности «Суперджетов». В этот период количество машин в эксплуатации возросло с 66 до 94. При этом средний показатель надёжности составил 97,3%. Как оказалось, за изучаемый период надёжность снизилась почти на полпроцента. Согласно исследованию, у SSJ-100 чаще всего отказывало пилотажно-навигационное оборудование, бытовое, аварийно-спасательное и системы кондиционирования. Для сравнения, у лидеров авиастроения эксплуатационная надёжность превышает 99% при парках в тысячи самолётов. В исследуемый период самая низкая эксплуатационная надёжность была зафиксирована у «Аэрофлота» – 95,81%.

Большой проблемой для нормальной эксплуатации «Суперджетов» стали вышеупомянутые проблемы с двигателями. Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит 2–5 млн долларов и длится два месяца. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счёт. Но вот за аренду подменного двигателя авиакомпании приходится платить самой. И количества подменных двигателей не хватает на все российские авиакомпании. В 2018 году из-за проблем с двигателями простаивало несколько самолётов у «Якутии» и «Ямала» и традиционно половина парка «Аэрофлота». У «Якутии» на август 2018 года из восьми двигателей рабочими были только два.

Есть противоречивая информация об эксплуатации SSJ-100 мексиканской авиакомпанией Interjet. Это самый крупный зарубежный покупатель «Суперджетов». В общей сложности мексиканцы заказали 30 самолётов, из которых получили 22. В 2017 году в СМИ прошла информация, что Interjet вывела из эксплуатации половину бортов из-за дефектов со стабилизаторами. В 2018 году Bloomberg сообщил, что перевозчик был вынужден несколько месяцев не использовать четыре SSJ-100, а также «каннибализировать» (разобрать на запчасти) один из лайнеров. «Сухой», конечно, опроверг эту информацию, заявив, что с запчастями всё в порядке. В марте 2019 года появилась информация, что Interjet рассматривает возможность отказа от «Суперджетов» из-за послепродажного обслуживания самолётов.

Заказчиком поскромнее стала ирландская авиакомпания CityJet. Компания заказала 15 «Суперджетов» и успела получить 7. CityJet пользовалась самолётами с июня 2016-го по февраль 2019-го. Отказ от эксплуатации произошёл по причине постоянных простоев из-за нехватки запчастей.

Ещё одним крупным по меркам «Суперджета» стал отказ от эксплуатации компанией Red Wings Airlines. Red Wings вывели 5 машин по причине высокой себестоимости перевозки в расчёте на кресло.

В апреле 2018 года BBC опубликовала статью под названием «В «Аэрофлоте» считают Superjet наименее безопасным из своих самолётов». В документе авиакомпании за февраль 2018 года говорилось, что в этот месяц с самолётами «Аэрофлота» произошёл 21 инцидент, из которых 12 пришлось на «Суперджеты». При этом в феврале 2017 года с SSJ-100 произошло четыре инцидента, в феврале 2016-го – ни одного. Было отмечено, что наиболее серьёзные риски – попадание в сложные метеоусловия и неисправность пилотажно-навигационного оборудования. С «Суперджетом» произошло восемь инцидентов, связанных с различием в показаниях скоростей из-за попадания влаги в приемник полного давления во время сильного снегопада. Данная проблема является очень серьёзной для авиации, и именно она стала одной из причин крушения Ан-148 в прошлом году. В документе, опубликованном BBC, говорилось, что на всех самолётах «Аэрофлота», кроме «Суперджета», «уровень безопасности полётов» соответствует показателю «высокий», тогда как на SSJ-100 он считается «средним».

Есть и ещё одна любопытная цифра.

26 марта 2015 года президент Российской Федерации принял решение об увеличении уставного капитала ПАО «ОАК» на 100 миллиардов рублей в целях реструктуризации задолженности «ГСС» в 2015 году. В рамках данного решения 4 августа 2015 года АО «ГСС» получило денежные средства в размере 100 миллиардов рублей в форме беспроцентного займа от материнской компании ПАО «Компания Сухой» для погашения задолженности по кредитам и займам и для финансирования дефицита оборотного капитала. Объем финансовой помощи по курсу на 04.08.2015 года составил 1 миллиард 585 миллионов долларов США. Выделенные средства полностью пошли на погашение кредиторской задолженности перед банками.

Заявляемая цена одного «Суперджета» на 2018 год – 35 млн долларов. Стоимость его прямого конкурента Embraer E-Jet в 2017 году составила 41-53 млн долларов в зависимости от модификации.

Можно вспомнить новость из далёкого уже 2012 года, когда выяснилось, что около 70 сотрудников Комсомольского авиастроительного завода в Комсомольске-на-Амуре, собирающего «Суперджеты», использовали поддельные дипломы о высшем образовании.

На апрель 2019 года было выпущено 186 SSJ-100. По данным открытых источников, Superjet используют следующие российские авиакомпании, организации и ведомства:

«Аэрофлот» – получены 50 единиц из 150 заказанных;

«Ямал» – эксплуатируются 15 единиц из 25 заказанных;

«Газпром авиа» – в эксплуатации десять единиц;

«Азимут» – в эксплуатации восемь единиц;

«ИрАэро» – в эксплуатации восемь единиц;

«Якутия» – в эксплуатации пять единиц;

«Русджет» – эксплуатируется один экземпляр;

ФГБУ «Специальный летный отряд «Россия» – в эксплуатации две единицы;

МЧС России – эксплуатируются две единицы из восьми заказанных;

МВД России – эксплуатируется один экземпляр.

«Суперджет» авиакомпании «Якутия», подвернувший основные опоры шасси в Якутске. 10 Октября 2018 года

За последний год называют как минимум 7 значительных инцидентов с SSJ-100 в России.

Апрель 2019-го: вылет рейса SU 1351 Воронеж – Москва отложен почти на одиннадцать часов из-за технического сбоя.

Март 2019-го: в Шереметьево Sukhoi Superjet 100 компании «Аэрофлот» совершил экстренную посадку из-за треснувшего лобового стекла.

Февраль 2019-го: лайнер SuperJet 100, совершавший рейс из Тюмени, после приземления в столичном аэропорту Домодедово задел крылом фонарный столб.

Октябрь 2018-го: самолёт Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот», направлявшийся из Москвы в Ханты-Мансийск, вернулся в Шереметьево по технической причине. По предварительным данным, у самолёта сработал датчик невыпуска стойки шасси.

Октябрь 2018-го: самолёт Sukhoi Superjet 100 выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы в Якутии.

Июль 2018-го: испытательный самолёт Sukhoi Superjet 100 приземлился без стойки шасси в подмосковном Раменском.

Июнь 2018-го: самолёт Superjet 100, следовавший из Иркутска в Санкт-Петербург, совершил аварийную посадку в аэропорту Барнаула. По предварительным данным, возможной причиной инцидента стало ложное срабатывание пожарной сигнализации на борту.

За всё время эксплуатации «Суперджетов» произошло две крупных авиакатастрофы, в которых погибли люди. Весной 2012 года SSJ-100 (регистрационный номер RA-97004) совершал демонстрационный тур ‘Welcome Asia’ по шести азиатским странам: Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос, Вьетнам. 9 мая 2012 года самолёт выполнял демонстрационный полёт над Индонезией. На борту находилось 37 пассажиров и 8 членов экипажа. В результате ошибок экипажа и наземных диспетчеров самолёт врезался в гору Салак. Погибли все 45 человек.

Место катастрофы 9 мая 2012 года

5 мая 2019 года произошла вторая катастрофа с участием «Суперджета». Погиб 41 человек. Расследование сейчас ведётся. По предварительной информации, при попадании в самолёт молнии после взлёта экипаж принял решение вернуться в пункт отправления. Представители компании «Гражданские самолёты Сухого» говорят, что самолёт проверялся на удары молниями, а за время эксплуатации SSJ-100 молнии в них попадали 13 раз.

«Черные ящики» SSJ-100 пока не расшифрованы, однако близкие к расследованию крушения SSJ-100 «Аэрофлота» утверждают, что экипаж совершил несколько ошибок, сообщает газета «Коммерсантъ». Так, например, при посадке скорость снижения оказалась слишком высокой, в результате чего касание взлетно-посадочной полосы оказалось слишком жестким.

Еще одной ошибкой стало то, что летчики не смогли стабилизировать машину в посадочном положении. Вместо этого они все время пытались прижать нос самолета к земле, что приводило к новым «отскокам».

В результате прыжков во взлетно-посадочной полосе многие пассажиры, которые находились в задней части самолета, получили травмы, а потому шансов самостоятельно выбраться из загоревшегося лайнера у них практически не было, утверждает издание.

Пожар оказался очень сильным еще и потому, что после попадания молнии самолет садился с неизрасходованным запасом горючего, которого должно было хватить до Мурманска. Максимальная масса создавала дополнительные трудности при посадке.

«Суперджет» изначально создавался как новый самолёт новой страны, которая живёт по международным правилам и законам. Частично задумка удалась. Пилоты неплохо отзываются о машине: у неё хорошая эргономика, она удобна в управлении, достаточно надёжна. «Гражданские самолёты Сухого» при проектировании SSJ-100 взяли много хорошего от Airbus и Boeing. Самолёт получил немало традиционных детских болезней, которые бывают у всех новых машин. Проблемы были вполне разрешимы. Но самолёт столкнулся с куда более сложной проблемой, которую не удалось разрешить до сих пор – проблемы с повседневным сервисом и обслуживанием. На машину были израсходованы миллиарды из госбюджета. Самолёты закупаются и поддерживаются госдотациями. Несмотря на хорошую задумку, машина унаследовала проблему советских самолётов: она неконкурентоспособна. Даже братская Белоруссия, в которую, казалось бы, несложно организовать доставку запчастей, и та предпочла «Суперджету» бразильские «Эмбраеры», являющиеся прямым аналогом и конкурентом SSJ-100.

Фактически «Суперджет» создавался для того, чтобы продемонстрировать, что Россия – Великая Авиационная Держава, которая способна производить пассажирские самолёты. Как самолёт будет обслуживаться, эксплуатироваться, летать, какова будет экономика жизни самолёта – это осталось за кадром. В настоящий момент в российской гражданской авиации есть ещё два крупных проекта – МС-21 и Ил-96. МС-21 – это российский аналог «Боинга-737» и «Аэробуса А320». О многом говорит уже то, что изначально МС-21 должен был летать на американских двигателях, которые впоследствии должны быть заменены на российские. Что в итоге выйдет из этой истории с импортозамещением – большой вопрос. Возобновление производства Ил-96 вообще началось с обсуждений на государственном уровне необходимости топливных дотаций для авиакомпаний, которые будут использовать Ил-96. То есть изначально создаётся самолёт, о котором уже известно, что он невыгоден в эксплуатации, и государство должно каждый год выделять из бюджета средства для поддержания возможности полётов. Рынок? Эффективность? Совок! Самолёты строятся ради процесса и в ущерб экономике. Казалось бы очевидные советские уроки прошли мимо.

И всё это происходит на фоне тотальной деградации системы обучения пилотов. Новые самолёты надёжны. Стандарты безопасности в XXI веке всё выше. Авиакатастрофы случаются, когда в одной точке сходятся несколько проблем. Но экипажи к этим проблемам готовы далеко не всегда.

Источник

Мир познаний
Добавить комментарий

Adblock
detector